本章将重点分析四季度物流行业的经营现状及发展趋势，准确把握该行业的信贷特点，使银行主动防范授信风险。

    第一节 物流行业风险提示

    一、当前宏观调控政策风险

    （一）出口退税打破集装箱班轮运输供需平衡

    财政部正式公布取消10大类商品出口退税并下调15大类商品出口退税率。

    随着中国外贸出口的持续快速增长，“中国出口”已经成为左右集装箱班轮运输市场的重要力量。

    本次出口退税调整涉及面广，共涉及2831项商品，大部分商品属于集装箱适箱货源，尤其纺织服装更属于集装箱出口的主要商品。鉴于中国出口在集装箱班轮运输市场中举足轻重的地位，本次出口退税导致的出口增长放缓将在一定程度上打破集装箱班轮运输供需平衡。

    2007年全球集装箱新船交付量分别为141万TEU、全球集装箱新船投放量上半年仅为40.5万TEU，剩余100.5万TEU在余下的7个月投放市场，其中8000万TEU以上超大型集装箱船占据32.1%的比例，这些大型船舶在欧美航线上的投入将给市场带来一定的冲击。下半年集装箱班轮运输业行业景气度将在中国出口增长下降和运力大量投放的双重夹击下下滑。

    为尽可能减少出口退税的影响，出口企业将在7月1日集中出货，从而掀起中国出口集装箱班轮运输市场在6月底7月初的一轮短暂运输高潮。

    本次大规模出口退税下调是政府逐步引导出口导向型增长方式向内需型拉动型增长方式转型的开端的话，那么接下来政府可能会采取的一系列政策将对集装箱班轮运输市场产生深远影响，由中国出口主导的国际集装箱班轮业将会重新面临结构型调整。

    （二）运输业准入政策分析

    海运：包括国际运输（货运和客运）,不包括沿海和内水运输，允许设立合资船运公司经营悬挂中国国旗的船队，外资不得超过合资企业注册资本的49%。

    内水运输（货运）：允许在对外国船舶开放的港口从事国际运输。

    航空运输（包括航空器的维修）：允许设立合资公司，要求中方控股或处于支配地位。

    铁路运输（包括铁路货运）：允许建立合资企业，外资不超过49%，允许外资在铁路合资企业占大股，6年内允许建立铁路运输外方独资子公司。

    公路运输：允许外资在公路运输合资企业占大股，允许设立公路运输外方独资企业。

    （三）航空业准入政策风险

    对于航空业，尽管根据WTO《服务贸易总协定》的航空运输服务附件，民航界最为关注的航权开放并未列在其中，但航空器修理和保养服务、航空运输销售和营销服务以及计算机定座系统都属于开放之列。这就意味着，以往由中航信一家垄断的GDS（航空机票分销系统）业务将向外资开放。

    根据中国当时签署的条款，对于外资GDS在华的业务开展分为跨境支付、商业存在等几个阶段。目前国外GDS在华的跨境支付业务已经展开，但商业存在的开放时间表还没有具体承诺。

    目前世界主要的机票分销系统供应商SABRE、A-MADEUS及伽利略等三大公司已经开始渗透国内市场。在北京、上海和广州分别设立办事处，并为国内许多旅行社、酒店、票务公司等单位免费安装分销系统。尽管目前中航信在中国航空旅游电子分销市场仍然处于垄断地位，但市场放开是迟早的事，中航信也正在积极采取措施应对。中航信与美国运通签署三年排他性战略合作协议，以此探索新的盈利模式，即由以往单纯的机票旅游分销软件提供商，转变为为消费者提供便捷的全套商务旅行解决方案。

    二、油价与汇率升值风险

    一方面油价上涨增加汽车运输的成本，另一方面无油可供严重干扰公路运输业的正常运营；双向压减公路运输行业利润，银行队公路运输业的贷款也受到波及，信贷风险剧增。

    人民币分别升值5%和10%，则对航运企业的负面影响为令净利润分别下降4.5-6.8%之间和10-13.6%之间，运输行业的利润空间缩小，行业整体盈利能力下降，未来人民币升值压力极大，行业经营遭到极大压力，行业经营风险和人民币升值双重风险转嫁给银行，银行对该行业的投资将面临很大的考验。

    三、市场风险

    国际原油价格居高不下、中国宏观调控效果逐步显现、人民币升值压力加大等因素，导致国际经贸变数增多，运输行业外部运营环境潜在风险加大。目前全国柴油零售市场已全线告急，部分地区更陷入脱销境地。由于批零业已倒挂，一些还有柴油供应的油站已在实行限量供油，甚至有少数民营油站开始擅自加价销售，运输行业首当其冲，未来行业发展遭遇严峻考验。

    目前普通客运市场趋于饱和，尤其是小客运公司和个体车辆大量充斥其间,竞争十分激烈；在高速公路客运和快速客运市场，拥有较大车队和网络优势的公司占有较大优势。营运主体多、小、散、乱，市场竞争较为激烈且处于无序状态；另外，由于目前存在者地方保护，外省市客运企业很难在当地运营，只有与当地客运企业联营。区级和省级线路客运市场处于不公平和无序竞争状态，企业经营进入微利时期，行业抗风险能力逐渐减弱。

    四、物流银行中间业务风险

    物流银行业务通过物流商作为第三方担保人，有效地规避金融风险，可以在相当长一段时间里，解决中国目前信用体系不健全的问题。近年来这项业务逐渐受到银行、物流企业、生产企业的广泛关注。

    作为一种金融创新，在物流银行的这一产品服务过程中，银行面临的主要风险包括以下几个方面：

    （一）市场及资信风险

    来自于物流银行服务产品的市场风险、客户和监管企业的资信风险，主要包括质押商品出现销售滞销、质物监管风险以及质物变现风险、货物价值评估风险、经销商还款风险等。一是质押品的来源和品质的风险。选择客户要谨慎，要考察其业务能力和业务量及货物来源的合法性（走私货物有罚没风险），在滚动提取时提好补坏有坏货风险，还有以次充好的质量风险。二是仓单风险。现在系统多以入库单作质押，和仓单的性质相同，但仓单是有价证券，也是物权凭证，因此必须有科学的管理程序，保证仓单的惟一性与物权凭证性质。三是质押品种要有选择。要选择价格涨跌幅度不大、不易变质、质量稳定，有经常性需求的品种，如黑色金属、有色金属、大豆等，而那些易变质、物理和化学性能不稳、价格波幅大的货品要谨慎选择。四是提单风险。目前，大多由货主和银行开提货单，要逐步转向仓单提货。由货主与银行共开提货单的，要在合同中注明仓单无提货功能。同时要有鉴别提货单真伪的措施。对库外监管模式超出物流商的自有库，扩大物流银行的服务领域，也可能节省整个质押贷款业务中发生的费用，但这一模式有其局限性。由于出质人出质的质物仍在出质人的仓库中，物流商能否实际控制出质的动产无法事先确定，这可能违反现行法律关于质押必须以质物交付质权人方可生效的规定而使商业银行的质权不成立。主要风险是

    （二）物流企业规模不足引发风险

    来源于物流企业特别是中小物流企业的风险。近些年来，虽然中国的中小物流企业取得长足的发展，但与大型物流企业相比，进入产业时间晚，其本身仍有许多不利于融资的因素，具体表现在：一是财务制度不健全，企业信息透明度差，导致其资信不高。二是中小物流企业缺乏可用于担保抵押的财产。中小物流企业的资产负债率一般都较高，大部分财产都已抵押，导致申请新贷款抵押物不足。三是一些中小物流企业管理水平和经营者素质较低，信用意识淡薄，当经营出现困难时，不是在改变产品结构、加强经营管理、开辟市场上下功夫，而是想方设法拖欠贷款利息，这不仅给金融机构信贷资金安全造成很大的威胁，而且极大地降低企业的信誉度。

    （三）银行内部的操作风险

    物流银行的创新之处就在于将仓单甚至物流过程纳入质押对象，这势必牵涉到对仓单和物流过程的定价评估问题。一方面，由于价格的变动，会导致质押对象的价值发生升值或者贬值，从而引起一定的抵押风险；另一方面，对银行内部，要严防内部人员作弊和操作失误。在对抵押品的估值和评价中，要客观公正，以科学的方法来保证估值和评价的准确性，确保银行的利益不受损失。

    五、行业周期性风险

    （一）物流业即将进入整合期

    按照我国加入WTO的承诺，物流产业已于2005年12月全面放开。随着5年过渡期的结束，目前国内物流市场也已形成外资、国有和民营三足鼎立的局面。在经历近几年不断开放与爆发式增长后，国内物流市场将进入行业整合期，龙头品牌的优势地位将逐步稳固，而作坊式的、零散的小型物流企业将逐步淘汰出局。

    （二）独资经营带来激烈竞争

    中国加入WTO的5年中，物流业各外资巨头可谓分分合合不断，而独资成为其在中国的最普遍归宿。

    根据WTO的条款，2005年12月全面开放后，外资可以在华设立独资物流企业。多家外资物流企业进军中国市场，但按照当时的规定必须选择一家中国企业作为合资伙伴，于是DHL、FedEx、TNT和UPS都选择中外运作为合作伙伴。

    而随着WTO中物流市场开放的条款出台，四大快速也开始逐步谋划其日后的独资之路。TNT在与中外运合资的合约到期后率先提出“分手”，选择超马赫国际运输代理有限公司合作，由于超马赫规模小易控制，TNT此举实为“变相”独资。

    UPS也宣布以1亿美元“赎身”，收购与中外运合资公司50%的股权和对中国23个城市的国际快递业务直接控制权。而此前早已变更过两次合资伙伴的FedEx，则在开放大限后的一个月，宣布以4亿美元现金收购大田-联邦快递有限公司中的50%股份，以及大田集团在中国的国内快递网络。

    截至目前，四大快递中只有DHL还坚守与中外运的“婚姻”，并在合约到期后还与中外运续签50年。由于与当地伙伴合资是DHL在进入本土以外市场时的惯用方式，而希望独资的其余快递巨头也均已如愿，因此目前四大快递的格局已经基本稳定。

    （三）物流企业转型风险

    市场的不断开放也激活中国大型国有物流企业和民营物流商。一方面，以中远、中外运为代表的国有物流巨头正在利用自身的深厚基础，积极拓展和整合产业链，打造综合性的物流帝国；另一方面，以申通、宅急送等为代表的民营物流企业则利用其经营灵活的特点来与外资巨头争夺市场。

    麦肯锡为中外运量身定做的战略规划已经进入最后讨论阶段，新战略在原有9大业务的基础上，将其细分为核心业务和支持性业务两部分。

    另一受到关注的是中国邮政的转型。在WTO条款中物流业依照其经营内容，分别归入服务业和货物贸易业的条款。而邮政属于通信服务业，又因为其关系到国家信息安全，目前开放的程度有限。不过，中国邮政近年来已经着手进行改制，关于邮政重组的“三定方案”已经获得国务院批准。中邮集团的组建方案已获得国务院的批复。

    与此同时，申通、宅急送等民营物流企业也开始寻求转型。宅急送正考虑收购一家国内的优质国际货代企业，以及一家仓储供应链管理企业，以加强宅急送在国际快递和供应链管理方面的业务。

    随着物流行业发展，客户更多的注重降低成本和节省时间，而这需要主导型的物流企业通过规模优势来提供，因此中国物流市场还将继续整合。

 六、外资物流“自然垄断”对本土企业的威胁

    当前，商务部内部对外资是否已垄断与威胁中国物流业意见并不一致，商务部内部有观点为，对中国物流业而言，“国有企业的垄断其实比外资更可怕。”

    外资在部分领域已存在垄断，要重视其潜在威胁性和真实威胁力，建议政府设置审批制度，取消外资的超国民待遇。但是，也有提出不同观点，所提建议可能对政府决策产生误导，反而影响中国物流业的良性发展。

    （一）外资市场份额状况分析

    在国际快递，海运物流，进入中国的国外制造企业、餐饮企业带来的物流业务，如汽车物流、特种钢材物流等领域，已经出现外资垄断现象，且短期之内难被打破。

    在中国的国际快递领域，全球四大快递巨头美国FedEx、UPS,德国DHL，荷兰TNT已经控制80%左右的市场份额。

    物流业具备网络产业“自然垄断”的特点，政府有关部门必须进行必要的管制，防止出现垄断。物流业具有网络产业的基本特性。电信、自来水、电力等通过物理网络连接的产业被视为网络产业，这些产业需要巨大的一次性投资才能形成供给能力。这些投资一旦发生，就将成为“沉淀成本”，新的竞争对手面临很高的进入门槛，因为它们必须再支付一笔巨大的投资，才可能与在位厂商竞争。这就是通常所说的“自然垄断”。

    国际快递领域的外资垄断，并不具体指某一家跨国公司的优势市场地位，而是指外资作为整体，对中国国际快递业务的强势控制力量。在国际快递领域，本土企业所占份额很小，市场控制力掌握在外资手中。

    垄断是一种限制竞争的行为，市场份额大不等于垄断，把几家公司的市场份额加起来讨论有些缺乏科学性。

    目前在中国从事国际快递业务的公司既有四大快递公司，也有很多其他外资快递公司；既有国有快递企业，也有民营快递企业。这些快递公司彼此之间存在着激烈竞争，市场格局是健康的。

    不能简单地判定四大快递公司在中国处于垄断地位。四大快递公司在中国国际快递市场上的优势地位是通过竞争而不是行政手段获得的。它们没有滥用优势地位，没有形成价格同盟，消费者也有选择的余地，因此不能称之为垄断。

    不仅在中国，四大快递公司在全球其他国家同样处于统治地位。最近几十年，四大快递公司一直在全球各地不遗余力地搭建自己的网络，这一网络一旦形成，就难以被打破。这一网络的用途在于提供高效可靠的快递服务，而不是垄断某一个国家的市场。

    （二）国内企业面临竞争威胁

    德国DHL到来之前，中国的外贸样品寄到美国需要花费十天以上，而DHL、FedEx、UPS、TNT等跨国快递公司进入后，运输时间很快缩短到3天甚至更短。

    国际快递因国际贸易而生，发展起来后大力促进外贸发展，它对各国经济发展的促进作用不应被否定。

    包括四大快递公司在内的外资物流企业进入中国的进程和战略。跨国物流巨头在我国的发展大致经历三个阶段：起始阶段，初步发展阶段，飞速发展阶段。

    随着中国物流业全面对外开放，跨国物流企业在华扩张步伐进一步加快，尤以四大快递公司最为抢眼。FedEx、UPS、TNT、DHL分别在广州、上海、北京、香港建立洲际或地区级转运中心，纷纷展开独资、并购，并加大向中西部二、三线城市拓展的力度。

    外资物流企业在技术、资金、网络和经验等方面占有优势，加上有些地方还存在的超国民待遇，实际上变成一种不平等竞争，本土企业尤其是民营企业明显处于劣势。

    未来中外企业之间的竞争在于供应链之间的竞争，一旦供应链的控制权掌握在外资手中，后果不堪设想。必须清醒地认识外资企业的潜在威胁性和真实威胁力。

    尽管外资快递公司在上海的国际快递市场占有90%以上的市场份额，但它们并不是所有的业务都自己做。包括东方万邦在内，很多民营企业都在帮FedEx等外资公司做国际快件的国内运送。目前在上海的同城快递市场，民营企业掌握着65%以上的市场份额。

    国内企业的优势在于本土化、低成本，这是外资快递企业难以比拟的。中国的快递市场是多层次的，四大快递公司走的是中高端路线。在中低端市场，建议放开，让包括邮政EMS在内的本土快递企业充分竞争，催生有国际竞争力的大型企业。

    目前对于民营快递公司而言，更致命的威胁不是来自外资，而是邮政部门试图通过《邮政法》的修改强化行政垄断，挤压民营快递的生存空间。EMS等国有快递企业应在稳固国内市场的基础上到国际市场打拼，与外资抗衡，而不是打压民营企业。政府也应加大对本土快递企业“走出去”的扶持力度。

    政府该做的是创造一个公平的环境，保证国企、民企、外资的公平竞争和合作。三者的竞合最有利于中国经济发展，也最有利于企业进步。而不能排斥一类企业而扶植另一类企业。

    商务部目前对此还未有统一的意见，因此“短期内不会给出任何评判或者出台什么限制外资的政策，现在应该做的是摸清真实情况，制定公平竞争的环境，完善制度限制垄断，无论是外资还是中资企业的垄断”。

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