这轮危机可把班轮公司害苦了，原本天天被货代们围着的销售们，也得赶快从温泉中爬出来，到各家货代公司去揽货。

自全球经济危机爆发以来，世界范围内的航运业务受到严重打击，还不起买船贷款的，为了减成本而裁员的，比比皆是。我国航运经济也不可避免地遭受不同程度的影响，但就在这种不利形势下，也有世外桃源，一些有特色的班轮公司就活得有滋有味，往来于上海和日本博多之间的“上海快航”轮就是其中一例。

“上海快航”轮是非常先进的集装箱滚装货轮，从上海罗泾码头到日本博多港单程只需28个小时，在港装卸时间不超过4小时，航运速度堪比空运，而运价却远远低于空运，进一步提升了特色鲜明的“快航模式”。每当“上海快航”抵达日本博多港，甚至火车和飞机都在等着转运它满载的货物。“上海快航”虽然生不逢时，2008年5月上线运营没多久就撞上了金融危机，但凭着准确的时间表，很快就走出了低谷。

此前，中远集运在中日之间也运营着“梅子”、“竹子”等系列快班轮，虽然速度比“上海快航”稍逊一筹，但在金融危机期间的表现，远比其他航线的普通班轮要好。

中日、中韩等近洋航线历来是“零运价”、“负运价”的生成地，竞争惨烈。而对于“上海快航”这类以特色服务取胜的班轮公司，从没有听说过用“零运价”、“负运价”来招揽客户的消息。因为货物经常在等候舱位，还需要班轮公司用“零运价”、“负运价”来招揽客户吗？

虽然班轮公司早已向综合物流延伸，但对于绝大多数班轮公司来说，发挥好航运主业优势，以集装箱运输为核心，逐步开展综合物流服务才是正道。追求小而全或大而全的物流服务方式，或者盲目地搞两头延伸，都是不可取的。

而且，班轮公司应当避免过于重视传统和低端的业务领域、忽视个性化特色服务和边缘市场机会，例如冷藏货、液体化工品、危险品、展品运输、集装箱和散货运输方式的混合利用等新型业务。这些“小众”市场的利润有时高的惊人。

再者，技术创新是增强航运企业竞争力的“催化剂”，是航运竞争力提升的不竭动力。因此，班轮公司应当根据市场需求和竞争格局的变化发展，从扩大运输能力、改变船舶用途和节约能源等方面进行技术改造，实现以内涵为主的扩大再生产，为自身市场竞争力的提高不断注入新的活力。这样才能保证班轮公司在瞬息万变的航运市场上保持旺盛的竞争力。

以上这些道理很多人都懂，但就是缺乏实践的勇气。一些公司往往认为这些“小众”市场成不了大气候，舍不得手中破破烂烂的七八条船，还在消极等待着市场周期的重新走好。岂不知，这一等，可能永远等不来市场的春天。

是时候了，该扔的扔，该取的取。(文/东泓)

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