长江干线液货危险品船舶运力存在结构性问题，因而正确判断石油、化工品、液化气等各类液货危险品运力的发展趋势，对掌控运力调控方向节奏和引导航运企业持续稳定发展至关重要，笔者分析了液货危险品各类运力发展现状，利用二次回归统计理论、收入需求理论和建立的常态船舶经营模式预测了石油及其制品的船舶运力需求和化学品船运力需求，最后提出了进一步完善相关调控措施的建议，供行业主管部门决策参考。
一、液货危险品各类运力发展现状
2000年末长江液货危险品船舶运力占在长江干线货船运力总量中的比很少，不到1%，经历“十五”期间迅速发展，截止2010年12月，长江干线液货危险品运输船舶发展到5750艘，净载重吨281.3万吨，占全长江干线货船总运力的5.6%，保持9.2%的年增长率。其中，油船3273艘，占总艘数的56.9%，净载重吨175.9万吨，占总净载重吨的63.7%。散装化学品船2448艘占总艘数的41.9%，净载重吨100.67万吨，占总净载重吨的36.2%；液化气船12艘，占总艘数的0.2%，载气量15284m³，二氧化碳气体船21艘，占总艘数的0.4%，净载重量2865吨，约占总净载重吨的0.1%。运力结构方面呈现散装化学品船、自航油船快速发展，原油驳船逐步减少，液化气船保持基本不变，新品种化学品运力继续增加的态势。
二、运力需求预测
1.油类运力预测
首先，要预测沿江经济社会对水路油运市场的需求总量，根据数理统计理论，对2000年至2009年长江水系货运周转量数据二次回归曲线拟合，测算出2010年为4590.25亿吨公里，与实际值基本吻合。2015年的预测值为7608.57亿吨公里，基本保持10%的年增长率。长航局统计资料显示，长江水系十四省二市石油、天然气及其制品的周转量为4224.69亿吨公里，剥离其中海运、远洋运输货运周转量，长江水系干线石油及其制品的周转量约为652.66亿吨公里，长江干线周转量是长江水系总量的15.45%。因为船舶经营范围和运输线路基本稳定，笔者设定水系与干线周转量的剥离系数不变，由此推算长江干线2010年至2015年油类水运周转量的预测值，其中2015年为1175.40亿吨公里。
其次，我们必须建立危险品船舶运输常态运营模式。调研多家典型航运企业后，取其平均值而设定液货危险品的船舶运输工作饱满、常态生产的模式，即考虑船舶维修、年度安全审核、节假日、影响，设定平均每年营运率为90%；考虑到船舶待闸、中游枯水碍航、下游船舶集结、砂船碍航、大风大雾等影响，港口装卸各2天计算，而设定重庆至江苏段以及中游区域的船舶航行率为70%，由此单船平均每年航行时间为5518小时。再考虑中游枯水碍航、双向货源不对称，设定船舶负载率为60%，机动船与驳船平均时速为18公里。用此模式可得2010年长江干线石油类船舶的运输能力达到1048.27亿吨公里，是运输市场需求的1.48倍，所以2004年来石油类运力一直表现为过剩。
通过运输需求总量预测和常态运营模式的建立，可以测算最小运力配置、适度竞争常态运力总需求以及运力配置需求（详见中国水运杂志第七期该文章表）。由改表可知，2015年干线石油、天然气及其制品运力需求为236.68万吨，保持现有3343艘/178.1万吨运力情况下，预计在2013年初出现运力需求接近现有运力配置。
但是以上预测并未考虑管道油运的兴起与替代，2005年来炼油企业保持年增长率为10%的原油运输需求，如果2015年中上游原油、成品油管道开通，形成下游地区平衡运输格局，那么长江干线石油及其制品的货运周转量将失去1175.43*8/11=854.86亿吨公里，这样新增剩余运力143.45万载重吨，扣除2015年新增的46.55万载重吨需求，剩余的总运力将达到84.87万载重吨。
2.液货化学品运力预测
长江流域经济社会的宏观发展速度，以及国民经济对液货危险品需求直接影响长江液货危险品船舶运力发展，在此采用需求收入弹性理论预测未来5年的液货危险品运力需求。需求收入弹性被用来表示消费者对某种商品需求量的变动对收入变动的反应程度。以Em表示需求收入弹性系数，Q为需求量，ΔQ为需求量的变动量，I为收入，ΔI为收入的变动量，则需求收入弹性系数的一般表达式为：Em=(ΔQ/Q)/(ΔI/I)。长江水系七省二市地区GDP总值代表消费者的收入，除去每年的通货膨胀率后，得出实际的增长率，即ΔI/I值；在计算化学品运力需求量变量时应排除行政强制干预等影响，2009年后运力调控政策产生了明显效果，不能反映市场真实需求，因而不纳入收入弹性分析范围。
十二五规划，未来5年国民经济发展增速度将为7%，根据1.43的弹性比例，长江水系七省二市地区GDP将为9.99%，再根据长江水系七省二市地区GDP对运力需求的1.67平均弹性，预计长江水系省际运力需求的增速为16.68%。从而预测2015年长江水系省际液体化工品运力为253.97万吨。（详见中国水运杂志第七期该文章表）
综上所述，在2015年石油类剩余运力为84.87万载重吨，而化学品运力新增需求为148.87万载重吨，如果2013年拆解了干线液货危险品老旧船801艘/239218载重吨，含库区23艘，33459载重吨的单壳油轮、单壳化学品，2015年液货危险品将新增87.92万载重吨运力需求。
3完善调控政策的建议
鼓励危险品企业购买老旧干散货船，提供相对公平的市场准入机会。暂停审批新增危险品船运力是解决结构问题的权宜之计，并非市场经济所要求，不符合行政许可法的有关规定。封闭效益好的危险品运力，而放开效益不佳的干散货运力，明显有失公平原则。因而，在暂运力、调结构的同时尽可能弥补公平准入机会，为其他货种运输企业提供进入危险品运输市场机会。
限定危险品企业通过并购重组获得的新增危险品运力总量。并购一家企业增加一艘船运力的规定过于模糊，不利调控的效率与质量。如果在2015年330家危险品运输企业数量减少一半，新增船舶平均吨位为5000t，则新增运力82.5万吨，几乎占用了市场新增的87.92万总运力需求，所以必须限定新增船舶运力的总吨位，建议最大载重吨为3000吨，企业新增一艘6000载重吨的大吨位的化学品船舶，可以通过合并两家小企业实现。既可以防止过热发展运力，实现最佳的单船航运效益，又可为其他货种运输企业留有新增总运力40%的发展空间。
延长下游危险品船舶的经营线路范围。长期来长江干线经营线路的范围划分为中下游，上中下游等两种，主要在于三峡成库前的川江河段为三级航道，且通航条件差，此航段对船舶安全技术状况要求必然高于中下游级航段，但成库后上游重启至宜昌航段演变成一级航道，上中下游对船舶安全技术状况要求不无太大差异，建议延长下游危险品船舶经营线路至重庆，消除市场壁垒的负面效应，有利于充分发挥市场配置作用，解决局部地区危险品运力不足的问题，更好服务沿江经济社会。
鼓励油船改造成油化两用船，简化相关手续，保留运力机动应变能力。十二五期危险品运力始终存在增减不一的结构性矛盾问题，鉴于管道、港口以及航道建设的周期性对运力需求带来突变性影响，增加了运力需求变化的复杂性。如果政策上鼓励现有老旧或非标准油船改造成油化两用的船舶（最好是标准船型）。当石油管道投入后，油化两用船可以随即由承运油品为主转变为承运化学品为主。十二五期港口建设带动装卸能力提升，提高了危险品船航行率，则可能增加化学品运力需求，但是如果航道条件改善，提高了船舶负载率，则又减少了危险品运力需求，这样瞬间即变的机构性运力需求均可通过油化两用船自主调节解决
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