对于几乎全部的中国船舶企业而言，2012年注定都是艰难的一年。虽然早在2008、2009年金融危机的“威力”初步显现时，造船行业就已经做好了在3年后迎来最艰难时刻的心理准备，可当2012年真的来临时，这个行业似乎仍然感受到了难以承受之重。 虽然船舶工业的低谷是全球性的，可是中国船舶工业的形势却又似乎格外严峻。产能过剩、融资不畅，更重要的是中国船舶工业虽贵为世界第一，但在高端船舶研发和制造方面、在利润空间更加客观的海工装备制造方面，与世界造船强国日本和韩国还有较大差距。 逆境中发力，这是中国船舶工业的必须选择，也是唯一可行的道路。事实上，它们已经在做。 迎来艰难时世 “一般来说，造船企业从承接订单到最终交付需要大约2年至3年的时间，目前造船企业手中的订单多为2010年或者2011年交付。所以，随着前几年承接的订单陆续完工交付以及新船订单需求不足，船舶工业最艰难的日子还在后面。”三年前，原中国船舶工业经济研究中心高级分析师梁志勇就向《中国产经新闻》记者表明了他的判断。三年后，中国船舶工业的艰难时世如约而至。 谈及订单，尤其是新承接订单数量，几乎所有的造船厂都讳莫如深。 “现在行业内全国的形势都很惨淡，我们谈起来也很为难，说得太好或者太不好，都不合适。”一家大型国有造船企业负责人向《中国产经新闻》记者如此表示。 实际上，该企业在行业内已经算情形较好的一类，但企业内部的纠结心态依然非常明显。而记者从另一知情人士那里获悉，该企业2012年新承接订单数量依然为“0”。 8月10日，扬子江船业公布第二季度业绩，净利润跌8.9%至8.781亿元，低于去年的9.639亿元，营收较去年的35亿元增加13%，至39亿元。与此同时，撤单情形严重，该公司表示，因客户没有付款，第二财季取消了8份造船合同。 中船重工旗下的船舶制造企业中国重工的业绩同样惨淡。其一季报与惨淡的2011年年报相比，业绩呈现加速下滑的态势。 一季报显示，中国重工一季度实现营业收入123.24亿元，同比减少11.5%；归属于上市公司股东的净利润10.29亿元，同比下降27.3%。 中船集团旗下的中国船舶实现营业收入62.38亿元，同比下降7.8%，环比下降20.2%；归属于上市公司股东的净利润2.6亿元，同比下降62.7%，环比下降36.6%。公司季度净利润加速下滑，且创三年新低。 事实上，以上几家企业，已经算是行业内极具实力的“大鳄级选手”。如果看全国船舶工业的总体形势，则更加严峻。 7月27日，中国船舶工业协会发布《2012年上半年船舶工业经济运行情况》报告，报告显示，1～6月份，全国造船完工3220万载重吨，仅同比增长4.2%。承接新船订单1074万载重吨，同比下降50.3%。6月底，手持船舶订单1.2587亿载重吨，同比下降30.7%，比2011年底下降16%。 与此同时，船舶出口同比下降。1～6月份，全国完工出口船2634万载重吨，同比增长1.8%；承接出口船订单799万载重吨，同比下降51.3%；6月末手持出口船订单1.0729亿载重吨，同比下降30.8%。 来自英国船运经纪机构克拉克松的数据显示，今年前6个月，中国造船厂仅拿到182艘船的订单，而去年为561艘，顶峰时为2007年的2036艘。从吨位上看，中国造船厂今年1至6月确保的订单为300万修正总吨，2007年的峰值为3254万修正总吨。克拉克松的数据还表明，去年180家造船厂中有46家没有出产1艘船。 辉煌中藏隐忧 虽然中国船舶工业情形难言乐观，不过，就市场份额而言，成绩还算不错。世界船市低迷的时期，我国仍能保持较高的市场份额。 据英国克拉克松研究公司统计数据，上半年中国船舶工业造船完工、新接订单、手持船舶订单（6月底）三大指标按载重吨计分别占世界市场份额的40.7%、40.8%和42.3%；按修正总吨计算三大指标占比都超过35%。 事实上，从三大关键指标来衡量，中国船舶工业早已稳居世界第一。2010年，中国造船完工量、新接订单量和手持订单量全面超过韩国,一跃成为世界第一造船大国。2011年，中国船舶工业三大指标继续居全球首位。这是一份举世瞩目的荣耀。 然而，伴随着世界经济危机影响的逐渐现象，辉煌之中的隐忧表现得越来越明显。 产能严重过剩则是首要问题。 大连海洋大学航海与船舶工程学院副院长张亚向《中国产经新闻》记者指出，中国船舶工业的产能输出与配比存在较大问题。“2005-2010年期间，船市非常好的时候，江浙一带就出现很多民营船厂，但规模较小，抗风险能力较差，遇到危机的时候有一些就会遭遇破产。”， 再以大连为例，有数据显示仅大连就有两百多家“要加强引导，需要地方政府来进行合理的调控或是限制。”张亚表示。 的确如此，有业内人士估计，中国造船能力一半是过剩，未来两年，可能有30%至50%造船厂倒闭。 “目前能生存下来的、或者经营状况相对较好的也就是大的国企或管理先进的民营企业。”张亚表示。 但事实上，正如前文所述，即便是这些日子相对好过的大企业，也并不是高枕无忧。 “在高端船舶研发和制造方面、在利润空间更加可观的海工装备制造方面，与世界造船强国日本和韩国还有较大差距。”张亚以海工产品为例指出，因为海工装备是附加值较高的领域，因此不少企业一窝蜂地向这个领域转型。但与此同时，客观来说，我们还没有抓住最核心的技术。“每个船厂涉及最多的就是建造。我们在结构建造部分没有问题，但技术核心却不仅仅在结构建造方面。” 其实，除了产品层面的问题，在张亚看来，从国家战略层面的部署角度来看，我国船舶工业的发展也存在问题。 2006年出台的《船舶工业中长期发展规划》明确提出，“十一五”期间(2006-2010年)，中国将重点建设环渤海湾、长江口、珠江口区域三个现代化大型造船基地。 但张亚指出，这三大基地从定位与发展上存在着同质化的问题，其差异定位从宏观调控方面就不明确。一直到现在也是如此，大家都看到了海工产品利润相对比较高，因此全国的大船厂都向这个方向转，并没有详细的统筹规划。 “今年船舶工业也算跌入谷底了，但是过两年还是会好起来的。在这期间，企业也要好好想想在技术、研发、人才上的储备，想想企业在产品这块能不能出现一些转型。”张亚从一个行业研究者的角度提出了自己的建议。
 

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