航运业秩序需要严格构建

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2012年于航运业，绝对没有欣喜可言。“国际海运（中国）年会2012”以“共建秩序共享未来”为主题，抽丝剥茧了航运市场的失衡与无序，所有美好的词汇都只寄予未知的未来。相比前八届年会，本届嘉宾脸上再也难见轻松的笑容，在“市场前瞻”、“新兴市场”、“东南航运”、“共谋共赢”四大专题论坛上，每一场探讨都带着严格、严谨、严词的立场与态度，面对航运市场的岌岌可危，确实应该以“严”的姿态反省失误，规划未来。无序的市场如何肃清？萧条的产业如何智变？隆冬期的航运何时回暖？

记者 夏春晖 特约记者 张敏敏

受世界经济持续低迷，国际贸易复苏缓慢，市场运力增长过快，燃油成本高企等多重不利因素叠加的影响，2012年航运业继续艰难前行。而诸如低价竞争、投机炒作、盲目扩张运力等无序发展的种种行为不断加剧着市场供需失衡的状况。

如何解决行业无序发展、不协调、不可持续问题已成为业界普遍关注的迫切任务。

“国际海运（中国）年会2012”以“共建秩序共享未来”为主题，从条分缕析市场的失衡与无序，到构建利益相关者互利共赢的新机制与新模式，拉开“共建秩序”的序幕，开创“共享未来”的新里程。

心动不如行动的“4C”主张

在“共建秩序”的高端访谈中，中远集团董事长魏家福就国际航运业如何“共建秩序”提出了“4C”主张：一是Confidence（信心）。航运企业要坚信，经济全球化的趋势不会扭转，全球经济复苏的趋势不可逆转，航运业的发展也不会停止，航运业终究会走出低谷，迎来美好的明天。

二是Commitment（承诺）。航运企业要坚持对货主、对投资者的承诺，勇于承担社会责任——竭尽所能地回报股东、回报社会。

三是Communication（沟通）。全球航运业内部以及与货主、金融等其它行业的良好沟通，能够减少误解、增进理解，减少恶性竞争，增强彼此合作，实现共赢。

四是Cooperation（合作）。合作是一个永恒的主题，维护行业健康发展秩序，实现行业的可持续发展，离不开航运业以及上下游产业全体参与者之间的精诚合作。合作不只是口号，更要体现在行动上。

2011年以来，国际航运市场十分低迷，行业亏损严重。究其根源，一方面有全球经济复苏缓慢，航运需求不旺的原因；另一方面也有行业内部发展无序的原因，尤其在干散货运输领域，严重阻碍了航运业复苏和可持续发展。目前混乱的行业秩序，主要体现在以下三个方面：一是价格战打破了行业竞争秩序；二是非理性扩张打破了运力供给秩序；三是产业垄断打破了行业市场秩序。

面对这些失序的情况，魏家福强调首先要使海运运价合理化，要能够体现服务价值。而当前运价长时间低于成本，不仅不能体现服务价值，而且不利于行业链的健康发展。因为只有船公司获得合理公平的服务价格，才有能力持续更新运力，并不断改善服务质量；船厂才能获得新订单，货主才能获得可靠的增值服务，码头才能正常生产，融资机构和投资者才能获得投资回报。

船东与货主松散的协议合作模式是航运市场不可忽视的“老鼠屎”，魏家福提出，航运企业要与货主企业一起研究和探讨，双方应建立更加密切的合作模式，合资经营也好，股权投资也好，都可以尝试，目的只有一个：建立利益共同体，实现双赢、多赢。

关于如何避免无序扩张，做到运力规模合理扩张的模式，魏家福建议航运企业应坚持三大原则：一是先有货后造船的原则；二是以旧换新的原则；三是与金融机构、贸易商、货主等非航运企业联合发展船队。

其实，航运产业链上的每一家企业都应按照分工做自己最擅长的事，要维护行业合理的发展秩序，坚定信心，携手合作，共谋共赢，持续发展。

船东与货主先“相亲”再“相爱”

自有贸易以来，船东和货主就成为密不可分的组合体。有货就需要船，有船就必须有货，二者相辅相承。散货船队作为世界上最重要的船队之一，为国际大宗商品贸易提供了稳定保障；散货货主作为集中度高、需求规模大并且稳定的最重要货主，对海运发展发挥了重要作用。双方多年来共同合作，大力推动了全球经贸的发展。

但当前由于市场波动，散货船运输价格忽高忽低，令货主难以招架，这场价格战冲击直接破坏了船东与货主之间原本和谐的利益关系。就双方关系而言，合则共享生财之道，裂则两败俱伤，对散货市场也将是致命的一击。

如何缓解双方矛盾共建和谐秩序成为当务之急。中远集团总经理马泽华认为：“船东并不希望过高的运价冲击航运市场的发展。”稳定合作是双方的共同愿望。散货船东需要通过为货主提供长期稳定的优质服务，获得稳定的收益，而不是超额利润；货主需要通过适应市场的波动，稳定控制成本，实现供应链的持续保障。长期的实践表明，互利共赢是船东和货主合作的基础，在市场低迷的时候更是如此。因此，他认为在今后的实践和探索中，散货船东与货主只要在坚持共赢的原则上，通过进一步加强船货合作就能共享美好未来，而且目前双方的合作层次与模式还有很大的发展空间。

马泽华认为，作为船东必须深入了解货主的真实需求，以稳定合理的成本，提供稳定可靠的船期。从船货合作的方式来看，目前的服务模式也有巨大的创新和改善空间。与集装箱市场不同，干散货市场的货主高度集中，而船东又极为分散。据统计，全球约有1700家干散货船船东，其中最大的20家船东合计拥有约1800艘干散货船，共计1.8亿载重吨，占全球干散货船总运力的27%。根据经济学关于市场与竞争的基本理论，有一定集中的竞争市场既可以发挥规模经济效益，又能够推动技术与服务的创新。但当前散货市场过度分散，导致扩张运力盲目，市场总体处于相互杀价、无序竞争的状态，散货船公司普遍还只是提供简单、同质、无差异的基础服务。马泽华对此建议航运企业之间应加强合作，逐渐发展不限于港到港的“全程运输”服务，开辟码头、中转、物流等延伸服务。另外，合作的形式可以不拘一格、多种多样，比如联营体（POOL）的形式。

航运市场高低起伏属于客观规律，人们虽然不能从根本上改变它，但可以影响它、推动它、改善它。人们应当相信经历过市场生死考验的散货船东一定会重新思考和建构经营发展的未来之路，共建散货市场的良性秩序。

港口降价有福共享

尽管航运市场低迷，但港口业务发展良好。无论是中国的青岛港，荷兰的鹿特丹港，以及比利时的安特卫普港，都有不俗的业绩表现。青岛港总裁常德传在接受本刊记者专访时表示：“今年我们将继续保持两位数增长。”究其原因，常德传总结为“高效”。在马士基对全球53家码头公司考核评比中，青岛港的口岸效率是全球第一，其中集装箱、铁矿石、纸浆装卸效率连续八年保持世界第一。青岛港占全国沿海港口1.6%的岸线，却完成全国7%左右的吞吐量，一个青岛港的能力干出2～3个青岛港的作业量。常德传认为：“效率就是港口的生命线。”一艘十几万吨的船舶，或者一万多标箱的大功率集装箱船，多停泊一天需要多付十几万甚至二十几万美元，如果港口效率低下，自然没有船东愿意光顾，港口的发展也将迟滞，但凡出色的港口都有不俗的装卸货效率。

危机面前，这些发展独好的港口并没有忘记与航运企业抱团取暖。会上，常德传表示，青岛港将通过低廉的价格助航运企业渡过难关。鹿特丹港务局总裁Smits更是明确表示，去年就已降低7%的港口收费，今年又降3.5%，如此降价一方面维护船东利益，另一方面也是港口出于市场竞争的考量。但无论目的为何，降价对船公司而言终究是最实惠的援助。航运领域间的相互配合与支持，正是推进航运市场有序发展的最强动力。

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