作为衡量上海国际航运中心建设的硬指标，上海港区集装箱吞吐量仍然位居世界第一，而一个不容忽视的危机是，上海港口硬件已经影响其加快增速。
华东师范大学国际航运物流研究院院长包起帆表示，上海港各港区的吞吐量已经超过了其设计能力。
多位航运交通业的人士近日提出构想，是否能够利用长江深水航道疏浚土吹填成陆，将位于长江河口的横沙东滩开发为大型港口，以解上海港口之困。
据了解，此前已有上海高层对此构想进行批示，但构想是否能够变成现实还需“从长计议”。
繁荣背后的困境
借力于长江流域这一中国最大的东西经济走廊，上海已经成为世界集装箱第一大港，但这一地位似乎并不稳固。
根据今年1-9月份集装箱吞吐量的统计数据，新加坡港为2377.3万TEU(即国际标准箱)，增长6.8%，而上海港为2422.3万TEU，增长率为1.9%，仅领先新加坡45.1万TEU。
华东师范大学国际航运物流研究院院长包起帆表示，如果按照这个增长率发展，新加坡极有可能反超上海，重新夺回集装箱吞吐量世界第一的宝座。
尽管如此，上海港各港区已经是超负荷运营。目前上海港的主力港区分布在外高桥、洋山、罗泾，而这三大主要港区2011年吞吐量已经分别是其设计吞吐能力的1.41倍、1.39倍和1.69倍。
而河口海岸学家、中国工程院院士陈吉余表示，上海港的进一步发展已经遇到了岸线匮乏的瓶颈，“外高桥港区已经将上海的大陆深水岸线用完。”
此外，目前上海港的航道也已经不能适应船只大型化的时代发展，“洋山港作为上海的枢纽港，吃水也只能达到15-16米，”陈吉余说，“现在集装箱船的发展已经到了能够吃水18米左右的新一代船型，长江口12.5米的水深只能将深水巨船拒之口外了。”
“实际上，更不利于上海港发展的是其目前的集疏运方式。”一位不愿具名的交通航运业内人士告诉记者，“目前上海港区集装箱运输主要以公路为主，这一成本是远远的大于水路运输。” “过高的物流成本会极大降低上海港相对宁波-舟山等港口的竞争优势。”上述业内人士说，“上海港目前还是依靠腹地，如果物流成本无法降低，何谈航运、贸易?”
横沙构想
包起帆认为，谋划扩展新的岸线，建设新的深水港区应该摆上议程。
按照包括陈吉余、包起帆在内的专家的构想，与外高桥港区水域距离约60千米，与洋山港区水域距离100千米，“面向大海有两侧航道，背靠陆地有一片前滩”的上海横沙滩地恰好适合构建与上海国际航运中心相匹配的深水港。
据包起帆提供的资料，如果对横沙东滩进行吹填，可以形成约100多千米的岸线，其中20米的深水岸线约为50千米。这将远远地超过目前外高桥港区和洋山港区的岸线长度。
更为重要的是，如果在此建港，集疏运可以以水水中转为主，降低物流成本，并缓解上海市路上交通拥堵的压力。
上述专家认为，横沙开发主要以吹填成陆，不需要占用农业用地、也不涉及动拆迁，便于总体规划，“另外还可以将长江口深水航道疏浚土进行就近吹填，解决疏浚土的利用问题”。
但这一构想要变为现实并非易事。
在12月1日对横沙利用所召开的专题研讨会上，会议名称被谨慎地定为“2020年后的上海海洋新城和深水新港”。
“作为战略性的布局，肯定是牵一发动全身的。”一位与会的环保领域专家表示，“建设港口是否会对生态造成不可逆的影响?这需要进行深入地研究。”
而在一位航运业内人士看来，如果要实现这一构想，还需厘清目前上海各个港区的关系定位。“洋山港2005年才开港，仅用了7年时间，上海港的腹地发展模式发生变化的时候，是否真的需要建设这一港口?”
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