市场好景往往会掩盖许多问题，恰恰是在市场下行期，许多问题暴露了。
    传统的港口装卸业已经发展到了高原地带，犹如强弩之末，东北亚的上海虽然保住了世界第一大港的地位，但已不能作为带动航运产业发展的火车头。尤其是随着集装箱班轮大型化趋势的加剧，继续禁止外资班轮沿海捎带，将迫使外资班轮干线母船选择釜山作为基本港，上海有可能沦为釜山的喂给港。传统的国营船公司由于体制的缺陷就更加糟糕，中远的亏损已是全国闻名，中外运长航紧跟其后，中海的情况表面略好，但也不乐观。
    造船行业面对市场的萧条和韩国强有力的竞争，招架乏力，反攻无方。以船舶燃料供应为代表的船舶供应产业也宛如一潭死水，港口吞吐量超过新加坡的上海，2011年供应量只有194万吨，而同年新加坡的供应量为4315万吨。
    总之，再试图靠传统的港口、码头、船队建设等所谓航运主业，已经没有可能再为上海的国际航运中心地位加分了。
    可见，上海的航运体制已经到了非变不可的时候了。在笔者看来，出路只有一条：通过改善、放宽经商环境，吸引真正意义上的国际航运服务业在上海落地，为航运产业培育新的生态环境，找到新的增长点。
    然而，自2009年国务院19号文件发布三年以来，上海国际航运中心建设却仍然以硬件为主，软环境的改善几乎停滞不前。船舶登记遭遇了门庭冷落的尴尬、海事仲裁突破无方、海上保险仍然受制于伦敦劳合社、航运经纪、咨询等高端航运服务业仍然以境外成交的离岸模式为主、物流、货代、船供等基础航运服务业则陷入恶性竞争的魔境。业界抱怨之声不绝于耳，数千篇论文、数百个项目研究，数百场研讨会、论坛的结论几乎都是“地方没权”，唯有中央放权才能解决问题，于是什么事也做不成。事实果真如此吗？
    其实，许多对企业来说的障碍，对政府部门来说就是权力，清除障碍意味着削减权力，让当权者自己来革自己的命毕竟不是易事。可以把诸多问题简化为一个：2009年4月19号文件发布以来，上海在航运方面的行政审批是增加还是减少？这是一块最简单的试金石。换言之，国际航运中心建设的首要任务就是减去计划经济体制遗留的重重束缚，研究如何做好这个减法就是大功一件。
    这个减法分成两大部分：不仅要坚决、有效地减掉不合航运市场运行规律的地方法规，还应制定新的地方法规，覆盖阻碍航运市场机制发挥作用的中央部门规章、行政命令，这远比要求中央突破国家法律的限制容易得多，上海市政府和人大携手就能解决问题。
    尽管绝大多数国民都不会赞成中国重走计划经济的老路，但不少主管部门在具体政策和制度的制定和贯彻时，仍然有着计划经济的下意识，总以为自己比市场高明，一切还得听政府指挥。以至于改革开放三十多年后，中国仍然是一个不完善的市场经济体，市场竞争规则并没有作为一个主要的规则影响着整个经济社会。
    在行政权力控制规则、垄断经营规则、强势集团优先规则占据上风的情况下，国际航运市场规则无法在中国生存和发展，与之相关的各种产业也就自动调整、调节了与中国市场的关系贴得很近、分得很开，犹如油和水的关系一样。
    在我国市场经济体系尚未完善，市场竞争规则并未成为主导的情况下，政府更加应该努力改善民企的经商环境，避免利益集团以公权力名义垄断社会资源配置权，防止利用政府的公权力形成特殊的利益集团，防止航运业出现“国进民退”现象。
    转化政府职能不是一件轻松的事，需要政府拿出大勇气、发挥大智慧(601519,股吧)去建立服务体系，推动政府服务的落实。尤其是检查、监督、评价政府服务质量的机构不能是政府自己，更不是通过人大、政协中安排政府部门的代表来做点表面文章，而是应该由政府航运服务的客户（也即航运企业）来实现对政府航运服务的监督和评议。
    只要我们坚持改革开放的大方向不动摇，坚决不走计划经济的回头路，减少政府对市场的干预，消除垄断、行政权力控制、强势集团优先等所有不公正的资源配置现象，让公平竞争成为中国航运市场的主要规则，上海国际航运中心的建成将水到渠成。

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