媒体把公路年度罚款与银行的年利润相对比,既能体现罚款数量极多,又能让公众对罚款产生更直观的痛感。也许,舆论针对公路每年2700亿元的天价罚款,会把矛头指向罚款经济。可以说,国家治理“公路三乱”和超载已有相当长的历史了,但是越治越超,这其中固然与“以罚代管”的治理模式有关,而更为重要的是,与超载背后的物流成本居高不下密切相连。　　　现在,物流成本“超载”比起大货车超载货物严重得多。有人曾统计过:一公斤货物从上海到贵州通过公路运输需要花费6至8元人民币,而从上海通过海运运到万里之遥的纽约却只需花费1.5元人民币。从更为宏观的视角来看,在中国,全社会物流总成本占GDP比重的21.3%左右,而发达国家则是10%左右。
　　并且,随着去年7月1日《公路安全保护条例》的实施,我国整个物流成本还会呈直线上升。按照新标准,国内绝大多数的货车大都不符合要求,现在唯一的办法就是改造更换货柜箱,改造带来的成本必定要转移到运价上,下一轮的涨价很难避免。据权威人士估算,整个公路运输成本至少上涨20%到30%。
　　显然,每年2700亿元公路罚款的出现,表象是司机超载以及一些执法者随意执法,实际上“主犯”是畸高的物流成本。正是物流成本的“超载”,不仅严重推高商品的价格,影响到民众的日常生活,也让我国治超行动陷入“越治越超”的怪圈。

　　好在国家层面已意识到问题的严重性,国务院自去年6月起决定从税收、土地政策、降低过路过桥收费和加大物流业投入等八方面着手,对我国的物流成本进行“治超”。国务院常务会议部署的推动物流业发展的8项配套措施,被业界称为物流业的“国八条”。当然,要想治理物流成本虚高,国家唯有出给力的重拳才能见成效。一方面,对不符合法律的物流制度,比如二级公路收费站,绝不能再设时间表,应立即取消,又如有关物流的减税政策应尽快出台；另一方面,对落实政策不力的地方政府和执法人员,实行严厉的问责制度。唯此,不仅能给物流企业减轻负担,也能遏制我国经济“超载前行”。
　　颇具欣慰的是,今年8月份,在国务院出台的《关于加强道路交通安全工作的意见》中拟研究把客货运车辆严重超载、超速等行为列入危害公共安全行为并追究驾驶人刑事责任。希望超载入刑,“罚款经济”也能寿终正寝,消失在公众的视野中。

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