其实自2005年2月以来，国家先后制定了一系列的政策文件鼓励民间资本投资铁路。2012年5月，铁道部发布《关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》（以下简称《实施意见》）特别强调“创造公平竞争、平等准入的市场环境”、“对民间资本不单独设立附加条件”。

但是对于民间资本来说，进入铁路行业依然阻力重重。但我们仍有必要强调理性分析，正确认识对待。一方面要坚持铁路投融资领域市场化改革的大方向，实质性推进铁路投资体制改革及相关配套改革，切实减少制约民间资本投资的问题和障碍，同时也要切实做好民间资本投资铁路领域的系统性的制度设计，避免走入情绪化、极端化的误区。从未有过成功案例    客观地说，2012年5月的《实施意见》取得了一些突破，也体现了铁道部进一步吸引民间资本进入铁路领域的决心和意志。然而，《实施意见》似乎还是“不解渴”，引来了社会上对“铁道部鼓励引导民间投资的诚意”的质疑，有的甚至认为《实施意见》“有些像中央给的时间紧迫而被迫交卷的感觉”、“实质性的改革啥也没有”。

统计数据也进一步印证了民间资本投资铁路项目之窘境。根据《固定资产投资统计年鉴》，2010年铁路运输业固定资产投资总额中，尽管也有少量民间资本和外商投资，但国有投资尤其是中央投资占据绝对主导地位。从铁路投资项目隶属关系看，中央项目投资（由铁道部作为投资主体或出资人代表）占比高达86.7%，其余为地方项目投资，其中绝大部分又是地方政府和地方国有企业投资；从不同所有制类型看，国有投资占比高达91.5%，国有及国有控股投资占比更是高达96.8%，民间投资占比仅为2.7%。这说明，铁路领域投资主体单一、民间投资进入少的格局远未破题。

特别是，实践中迄今民间资本投资铁路似乎从未有过成功案例。比如，浙江金温铁路。该铁路1998年建成通车，是我国第一条合资兴建的股份制铁路——港资与当地政府和铁道部合资修建。由于在资金清算和运输调度上存在问题，最终港资退出，金温铁路收归国有。又如，作为铁路投融资体制改革试点的第一个民间资本参与投资的铁路——衢常铁路。该项目于2005年启动，但2006年就进行了一次股权变更，到2007年民间资本彻底退出。再如，石太客运专线。该项目由铁道部、河北省、山西省和两家民营企业合资建设，但自2009年建成以来，一直处于亏损状态。这些不成功甚至失败的案例都增添了社会上对铁路建设利用民间资本不力的诟病。民资投资铁路需找合适路径

其实面对迄今民间资本投资铁路的这种窘境，我们有必要做冷静而深入的思考，避免陷入情绪化、极端化的误区。

第一，从弥补我国铁路建设资金供需缺口的需要看，在铁道部资产负债率高启（2012年上半年末为61.08％）、经济效益差（2012年上半年亏损88.1亿元）、进一步扩大市场化融资面临重大瓶颈制约的背景下，民间资本进入铁路领域无疑对铁路系统优化资本结构、拓宽融资来源具有重要意义。特别是到2012年8月底，铁道部铁道债及中期票据余额达到6810亿元，占净资产42.32%，已经超过净资产40%的“红线”。广受社会指责的铁道部没有理由还排斥民间资本进入，我们也没有理由还怀疑铁道部鼓励和引导民间资本投资铁路的“诚意”。

第二，铁路是一个典型的资本密集型行业，投资数额大、投资回收期长。从世界范围看，铁路都不能算是一个盈利性比较好的行业，对民间资本的吸引力即使与同样具有自然垄断性的市政基础设施相比，总体上都要差一些。特别是高强度的铁路基础设施工程投资一般民营企业很难承担。就投资回报而言，民间资本在其他行业领域的投资机会要多得多，潜在投资回报水平也要高一些。对铁道部来说，无奈的现实情况是，有鼓励民间资本投资铁路的“诚意”，而追求利益最大化的民间资本无“兴趣”。

第三，从国际上看，民间资本投资铁路或既有国有铁路私有化改革也普遍不成功。深层次的原因还在于铁路自身盈利性差导致的竞争能力差。而英国在上世纪90年代中后期对国有铁路实行私有化改革的失败，也印证了在英国民间资本投资铁路并没有取得预期效果。1993年11月，英国议会通过铁路改革法案，改革的主要内容是网运分离和企业私有化，将铁路分拆为1个全国性路轨公司、25个客运公司、6个货运公司等。但仅实行5年时间，政府就被迫重组路轨公司，路轨重归国有、国营体制。

第四，铁路本身具有自然垄断属性，铁路运输服务又是一个十分复杂的系统工程。目前，我国铁路实行高度集中统一的管理体制。在这个高度集中统一的体系中，基本只有单一的投资、运营主体——铁道部。我们不能否认，这种高度集中统一的管理体制的确存在“政企不分”、“行政垄断”和“效率低下”等突出问题，实施政企分开、打破行政垄断无疑是必要而紧迫的。但谁又能保证大量民间资本投资进入铁路领域后，打破了铁道部的高度“行政垄断”就必然会提高效率呢？

第五，铁路投资建设和运营的各项投入要素已经实行了市场化供给，其价格根据市场供求关系确定，但铁路的产出并没有实现市场化，主要是运输服务价格受到政府严格管制，无法随着成本和供求关系及时调整。铁路运价的政府管制，价格形成机制不完善，对民间资本的投资决策是一个重大考验。

第六，目前我国的确有一些自身财务效益还不错的铁路建设项目，如部分客运专线、城际铁路和煤运通道等。铁道部有计划、稳妥地在这些财务效益相对较好的铁路建设项目中引入民间资本，是必要的，也是可行的。但我们还要认识到，铁道部也承担了不少国防、区域开发等以公益性效益为主的铁路项目，在特定时期还要承担一些公益性运输任务。民间资本投资进入铁路领域后，在享受好项目带来的投资回报时，是否还愿意承担这些公益性运输任务呢？

最后，民间资本不愿直接投资铁路建设项目，也有其他的投资机会和渠道参与铁路建设。如购买铁道部发行的铁路建设债券和中期票据等。从表1可以看出，目前3个铁路类上市公司中，除广深铁路外，其他两家公司投资收益还是不错的。另外，针对铁路建设需要设立资金信托计划和开展融资租赁也是《实施意见》中鼓励的投融资方式。

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