江门水运资源丰富，具有滨江临海的双重优势。作为珠三角一个欠发达城市，江门构建陆海空立体交通网络，港航运输是个绝佳的突破口。江门岸线长达421.4公里，有西江、潭江两大干流流经，坐拥江门港区、新会港区、台山港区、开平港区、恩平港区和鹤山港区六大港区。市域内有西江下游航道、虎跳门水道、崖门出海航道、崖门水道、潭江水道等重点航道，广海湾等沿海海域也具备建设深水港的条件。

如何将水运资源发展为差异化的港航优势，港口建设是关键。目前江门的港口发展规模、布局均不如人意。在江门主城区，高沙港和外海外贸码头目前均已饱和，无继续发展空间;名列广东第二大内河港的新会港距离又相对较远，因各种原因未能发挥出更大作用。鉴于此，江门深挖航道、建设深水港口，推进高新区公共码头建设，全力缔造新的“江门航速”。

内河高等级航道偏少

制约港口资源优势发挥

江门航道局辖区有航道140条，航道总里程1098千米，出海航道有两条，即崖门、虎跳门，作为西江下游重要的航道网，江门航运在发展的同时，同样面临着转型考验，错位发展才能做好江海航运的对接。

记者从江门市航道局了解到，江门虽有劳龙虎水道、崖门水道、崖门出海航道、西江航道等航道资源，但高等级航道偏少，目前沿海散货运输船舶的主力船型为5万—7万吨，而作为主要出海航道的崖门航道5000吨级的等级难以适应船舶大型化的要求。沿海港口大型化、专业化程度较低，大型深水泊位码头不足，在全市299个生产用港口泊位中，1000吨级以下泊位122个，占了54.9%，超过万吨级的泊位只有2个，且最大泊位未能突破5万吨，港口资源优势得不到充分发挥。

江海航运要对接，提升内河航道等级和通航能力势在必行。据悉，江门接下来将推进3万吨级崖门航道、石板沙水道、北街水道、陈冲水道等内河航道的升级改造，推动珠江三角洲“三纵三横三线”高等级航道网全面建成。

提升发展战略

广海湾及川岛建设深水港

江门港六大港区，都是以内河港和沿海浅水港功能而发挥作用。缺少深水港，无法与国际产业实现深度对接，难以形成大经济、大产业，而广海湾及川岛深水港开发一旦实施，江门就具备了由传统的、常规的发展方式向可持续的、超越式的发展方式转变的条件和资本。

江门位于台山沿海的广海湾和川山群岛的水域海岸线400多公里，其中广海湾东岸、上川岛的大海湾和乌猪洲岛有回淤少、水域宽、风浪小、航道短、深水岸线长、港区发展空间大等优点，加上距离国际航海线较近，具备了建设大型深水港的条件，十分适合建设10万—30万吨级的深水港。

2009年4月，江门市《广海湾及川岛深水港开发方案》通过国内专家组评审，为江门市近年内在台山市的广海湾及川岛水域全面规划建设3个10万至30万吨级深水码头迈出了第一步。根据该方案，整个广海湾及川岛深水港共分三个大型港区，其中广海湾港区为10万吨级深水港区，附近有1500万吨储炼油项目拟选厂址，有大型华侨投资试验区等。而离岛的上川岛深水港区和乌猪洲岛港区则拟各建设一个20万—30万吨级大型油码头，通过建海底输油管线连接陆岸。香港汉思能源股份有限公司已经定位上川岛东南的围夹门建设30万吨油码头，在其附近建设800万立方米的大型储油库。目前，项目前期工作已经全面展开。

《方案》的远期目标还要建设两座跨海大桥，将两个海岛码头与陆岸连接。

突破发展瓶颈

全力推进高新区公共码头建设

江门主城区目前仅有的高沙港和外海码头早已不堪重负，还存在相当的安全隐患;名列广东第二大内河港的新会港距离相对较远，且建设滞后未能发挥应有作用，致使蓬江、江海、江门高新区甚至新会地区不少企业被迫舍近而转投珠三角其它城市的港口怀抱，在这种形势下，占据西江优良航道的江门高新区不再保持沉默。

目前，一个占地约650亩、岸线全长1245米，拟建10—11个3000吨级多用途泊位的江门高新区公共码头项目，正在稳步推进其前期工作，预计今年底可动工兴建。去年底举行的2012江门招商推介会上，配套江门高新区公共码头的港口物流园区项目，以及依托广珠铁路和多条高速公路的鹤山国际物流港等港口码头及物流园项目，已经闪亮登场寻找投资商。

据悉，江门高新区公共码头位于江中高速跨西江公路桥的西江下游右岸，建成之后将为江门高新区及江门城区的企业服务，以通用散杂货物运输为主。吸取高沙和外海作业区空间不足的经验，江门高新区在规划的公共码头后方，即位于西江边的9号地和18号地上，规划了占地面积约1700亩的港口物流园区，作为公共码头配套的物流园区。

该港口物流园区将围绕管理现代化、运作信息化和产业化、环境生态化的战略目标，建立完善功能齐全的服务体系、现代化的物流信息服务和监控系统、综合运输服务系统、仓储服务系统、生活配套服务系统，打造江门地区最大的国际货运物流基地和物流园区。物流园的综合处理能力将达到外贸集装箱60万标箱，内贸集装箱40万标箱、内贸散杂货30万吨的水平，将建成集外贸集装箱装卸、内贸集装箱装卸、内贸散杂货装卸、验柜修箱中心、报关报检中心、货代、国内配送中心、一般仓储、进口保税及出口监管仓、冷冻仓库、物流加工中心、货主仓库、中转车场及报关服务中心的多功能综合港区。

新会港“搁浅”困局如何破解?

纵深

作为国家一类货运口岸，建于2001年的新会港口岸天马港区(以下简称“新会港”)近几年进出口货运量只维持在105万—133万吨之间，见不到热火朝天的场景，冷清的新会港连出入码头车辆都很稀少。

“新会港发展停滞不前，不但未能较好地利用一类货运口岸的作用和优势，反而制约新会经济的发展。”新会区人大常委会副主任叶剑敏在去年调研中对新会港的企业主名冠集团提出批评，认为该企业对新会港的重视不足，只重经济效益，而忽略了社会效益，已引起众多人大代表的不满。

新会区大打“临港牌”已经多年，记者穿梭在新会银洲湖80多公里的岸线，一个个“巨无霸”级的能源、石化、钢铁、造纸、电镀、食品企业映入眼帘：港为城用，城以港兴，依托航道和港口的优势，新会本应是五邑地区最快跃入“海洋世纪”的地区。让人费解的是，既然认定要大力发展临港产业集群经济，2003年又为何要将新会港拱手转让?如今的困局，是否回购就能解决?

由于种种原因，新会港虽然是国家一类货运口岸，但在营运上大多以二类口岸运行模式运营，至今还未开通国际定期航班。同时，新会港公共码头到现在未能缓解深水泊位不足的问题，目前的航道等级仍然偏低，造成新会港“远洋少，驳运多”的局面。而相比盐田港、黄埔港等港口，新会港“收费不便宜、手续繁琐、效率不高”，给不少客户留下的服务口碑并不好，就近也不愿光顾新会港，从而造成不少客户的流失。

既然客观存在自身原因，人大代表为何又将矛头指向名冠集团?据了解，名冠集团在入主新会港之后，按承诺要在2006年将新会港建成万吨级码头。二期工程曾于2005年8月8日举行开工仪式，预计2010年底建成投入使用。然而，多年过去了，二期工程虽正动工施打管桩，但一眼望去仍是水汪汪一片。

对此，新会区人大常委会希望，区政府要督促名冠集团加快天马货运码头二期万吨级泊位(兼顾3万吨级功能)建设，但是，督促能起到多大作用呢?市人大代表林鹤鸣认为，新会港是公共码头，其运营却交由一个私营企业，这本身就是一步错棋。“或许，政府应该将经营权收回，重新将经营权握在自己手中。”但是，2003年名冠集团以1.5亿元投标买下新会港40年的经营权，政府是否在合同中约定建设进度作为违约条款呢?不得而知。

与新会港通航能力相关的还有，争取海事管理机构早日对外发布崖门5000吨级航道的航行通告，同时加快完成龙马、连腰大桥两座旧桥的拆除，尽早实现劳龙虎水道1000吨级航道畅通，降低运输成本，增加港口货运吞吐量和竞争力。

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