马士基集团首席执行官安仕年近日称将不得不继续削减亚欧线成本，以此来弥补运力限制造成的运费率下跌。
　　
　　安仕年表示，尽管马士基在第一季度削减的7.1%开支使得其相对大部分对手而言更有竞争优势，该公司下属的马士基航运仍在寻求缩减开支的新途径。他认为，虽然美国市场需求的复苏将提升北太平洋上的航次，但仍未有明显迹象表明亚欧线能够复苏。上周马士基预计全球集运量增长量将减半，如果马士基未来仍想要达成今年净收益增长这一目标，那么上述现实就使得削减开支这一行动尤为重要。
　　
　　安仕年称，马士基必须接受这一现实，只要运力过剩的现象存在，那么价格战就必然存在。他表示，“我们能做的就是继续观望，并通过削减开支和增进顾客关系尽可能地使马士基航运保持竞争力。”
　　
　　作为衡量中国集装箱出口运输市场变化的标准，上海出口集装箱运价指数(SCFI)已经连续九个月因为班轮公司运费率下跌而下降。
　　
　　交易减少
　　
　　马士基航运占据了集装箱市场15%的份额。而其母公司马士基集团股价日前已经下跌了3.4%,是4月12日以来下跌最多的一次。自2007年以来该公司股票已经下跌了24%,其市值为1770亿挪威克朗(约合310亿美元)，期间欧洲斯托克600指数下跌16%.排名第二的班轮公司地中海航运市场占有率为13.5%,以及排名第三的达飞轮船市场占有率8.5%,这两家公司的状况也与马士基相似。
　　
　　伦敦CantorFitzgerald公司的分析师RobinByde曾将马士基航运股票评级由买入下调至持有。Byde认为，随着价格的下降，马士基航运的成本优势将不足以维持第一季度2.04亿美金的净收益，正如大部分班轮公司都亏损一样。
　　
　　德鲁里海事服务公司上周指出费率波动将会成为近十年来的一个显着特征。由于连续五年来的供大于求，该公司预测全球集装箱船(船型船厂买卖)总运力将在2013年进一步扩张7.5%,这一扩张远远超过了需求增加的4.5%,并且对运价重新构成下行压力。
　　
　　劳动力下降
　　
　　马士基预测今年增长将由先前的4%降至2%。安仕年认为欧洲经济仍然处于不利位置，他表示供需之间日渐扩大的分歧反映了控制容量的失败，而这将会致使已经低于整个行业收支平衡水平的集装箱运费率进一步下滑。
　　
　　安仕年补充称，减少成本是解决价格战问题的必然方式，削减开支并维持低成本运营将持续很长一段时间。但他对于马士基是否将会裁员仍然保持沉默。在信贷危机和全球经济衰退造成的需求暴跌之后，马士基在2008年的精简重组计划之下已经精简了3000个职位。
　　
　　3E级新船
　　
　　马士基同时还通过减速航行的方式来削减开支，使船舶以更省油的低速行驶。该公司的船舶目前一般以16-18节的速度行驶，与2008年的20节速度相比，这种速度已经成为了行业内的标准。马士基集团还拥有石油勘探部门和钻井部门，并通过其财政实力投资节能型传播。
　　
　　马士基称，它的20艘3E级集装箱船将成为全球最大的集装箱船，能够装载18000teu集装箱，同时相比竞争对手的13100teu集装箱船，马士基的3E级集装箱船燃耗量能有效减少35%.
　　
　　据报道，该公司首艘3E级集装箱船将于下个月交付，这批长达400米的3E级船能装载18000teu的集装箱，是该公司于2011年以38亿美元的价格订造，同时也是马士基自2008年以来首次订造新船，同时两位数的集装箱载货量增长也将预示着货运量暴跌的终结。
　　
　　替换方案
　　
　　马士基虽然乐于从韩国大宇造船接收3E级新船，但也意味着该公司已经放弃原有计划，即将3E级集装箱船编为每列各十艘的两列船队，从而提升运力。相反地，马士基将会用先交付的12艘集装箱船替换目前在上海-鹿特丹航线上运营的旧船。
　　
　　安仕年认为虽然美国经济正在增长，但由于3E级集装箱船体积较大，无法通过巴拿马运河，因此不适合横穿太平洋。因此剩下的8艘新船可能也将用于替换旧船，以弥补亚欧线强劲反弹造成的运力空缺。
　　
　　安仕年指出，马士基不能一直依赖于削减开支，而该公司自身也并不能一直维持其第一季度的削减程度。这意味着目前控制容量仍旧是保持持久稳定的唯一途径。他表示，在过去价格战只会降低收益。但现在价格战同样也会造成损耗。整个行业必须强力推进运费率恢复。

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