京东未来要将终端配送推至“一日四配”，如果一直沿用“211”在出库速度和划分时间上的经验，这条路会走不通。

本以为京东“一日四配”的事能暂时告一段落，但最近《中国经营报》刊登了一篇文章——《京东仓储升级进行时》，其中有一些可以深入分析京东“一日四 配”的素材。笔者分析后认为，京东正在用“一日四配”赢得宣传噱头，用高额的起配费用挡住大部分小单，最后京东的物流能力能够承担少量特殊流程的订单并赚 取利润。

从现有的公开材料看，京东一直在思考如何提高出库速度，达到一日四配的目的。但“一日四配”模式下决定到货速度的关键因素——最后一公里，却是它的短板，即配送员从配送站到顾客的过程，京东没有优化。

到货速度和终端成本(约等于配送成本+仓储成本)是一条开口向上的抛物线，当速度在拐点之下时，速度提升有利于降低终端成本;而速度超过拐点后，成本反而会提高。本文仅讨论终端配送的成本，即从分仓到配送站，最后到顾客手中的成本。

终端配送成本主要由两个部分构成，即仓储成本和配送成本，两个成本与速度之间是此消彼长的关系：到货速度越快，配送成本就越高，但仓储成本会下降，所以“一升一降”之间就会产生一个拐点。

这个拐点到底在哪里，现在尚无定论，但笔者认为，这个拐点的速度应是一日一配。

从仓储成本看，企业在预测销量、到达安全库存后，会进行持续补货。这也就决定了企业库存管理时间单元是天，但一日N配的作业周期小于天，当日内频繁的仓库作业对企业的库存成本没有太大的意义。

也就是说，一日一批100个SKU的货出库，取一次和一百次的库存成本是相同的。所以仅从速度来考虑，企业当前的库存管理能力不能达到比天还小的管理单元，在配送总量相同时，“一日一配”以后更快的速度不会引起库存成本改变。但由于作业次数增加，仓库成本还是会有些波动。

从终端配送成本看，到货速度增加会引发终端配送效率下降，从而导致成本的上升。从终端配送流程来看，配送员工作可大致分为几段：分拣、装车、到达负 责区域、寻找顾客地址、签收、下一次配送作业……从流程角度看，“一日N配”会影响以下环节：来回多次往返配送站;顾客地址更分散;分拣效率。为简单说 明，笔者根据自己的实践经验，这里举个数据例子。

假设配送员在一日两配模式下，一日工作12个小时，一次往返配送站是40分钟，一次分拣和装车是20分钟，能送120票货(两票货之间需要5分钟)。提升配送速度后，每次作业量会减少，但增加配送员与配送站之间的作业次数。

从上表中可以看出：配送员会多次往返于配送站，可利用的配送时间缩短，“一日三配”的效率会下降9%(“一日三配”的配送量为： [12×60-(40+18)×3]/5=109)，“一日四配”的效率会下降16.7%。

以上只是简单计算，但实际上，配送员的下降速度会超过这个比例。因为在终端配送中，配送量小，顾客地理位置相近的概率就更低。例如在原先的“一日两配”下，两个顾客在同一办公室，一次可以送达。但配送加快后，他们的订单就可能被分隔开来，配送员要跑两次。

京东配送管理员可能会经常听到类似的抱怨：“我上午8点送一个货到那个楼，10点又送一个，这效率太低了吧。”另外，如果把流程看得更长，加上仓库分拣、配送站等过程，终端配送的效率会降得更低。

从上面简单的模型，我们可以认为，“一日一配”后，仓储成本基本不变，但最后一公里的成本会提升很快，终端配送成本就会增加。

在京东的“211限时达”模式下，配送员能通过勤奋和牺牲休息时间弥补效率损失。但“一日四配”的效率在“211”的基础上降低了超过16%，也就是说，配送员每天要多出100分钟的配送时间。

效率降低已经是结构性问题，即便是配送员的努力也很难弥补效率缺口，而“一日四配”或许就是这样一个关口。配送效率降低后，原有的“211”配送形成的均衡就会被打破。新的均衡达到以前，会有一大堆问题和改变。

如果全面实施“一日四配”，京东或增加“211”终端配送两成以上的员工，或者增加配送站密度，满足到货时间的需求。这个费用由谁出?不论是转移给顾客，还是减少京东自身的利润，都不是京东愿意看到的。所以最后一公里第一个短板就是配送效率迅速下降，配送成本随即提高。

最后一公里是短板的另外一个表现则是订单峰值的送货。到货时间切割越细，下单高峰时间的订单密度越大。物流配送一般通过集约化、单元化削峰填谷，从 而实现以空间换时间。当时间越小，波峰波谷密度越大，配送员的作业量越不平均。配送系统设计时，如果按照波峰值设计，会带来很多成本;但如果按照低值设 计，承诺的服务又难以达成。

京东好像已经意识到了“一日四配”的问题，在“一日四配”上也表现得非常谨慎。它的配送政策是“极速达服务，用户额外支付49元费用即可实现订单3 小时内送达”。而京东COO沈皓瑜也表示，京东给这些“极速达”的订单开“绿灯”，可以插队拣货，专人包装，最后也不需要拨送到各个拨运中心，全部统一装 车，单独发送。

但物流是标准化、流程化的行业，开“绿灯”的模式显然违背这一基本原则。

体制外的流转将给人员配备、库存管理和出库管理带来很多问题，有实际仓储管理经验的人都了解，特殊情况越少，仓库管理越简单。“绿灯”的操作流程更 能说明京东只是权宜之计，如果大家都愿意花49元选择一日四配，京东还有“绿灯”可开吗?京东没有准备好!另外，京东公布的六个试点城市是6大物流中心所 在地，“一日四配”其实就是单向的同城达，同城费用一般在10元左右，49元的费用确实不低。从上述分下，在加上没有对终端配送细节的报道，笔者得到开篇 的结论：京东用“一日四配”赢得宣传噱头，用高额费用挡住大部分顾客和赚取利润，最后京东的物流能力能够承担少量特殊流程的订单。

易迅在“一日两配”作业的基础上，在下单高峰和到货时间之间寻找出了一条缝隙，挤出一配，形成易迅的“三配”模式，抢得先机。京东未来要将终端配送 推至“一日四配”，如果一直沿用“211”在出库速度和划分时间上的经验，这条路就走不通了。笔者认为，以后更快的到货速度首先应该警惕最后一公里的瓶 颈，速度应在最后一公里挖掘，而不是出库流程，后方多快的速度都会被低效的最后一公里吞噬。

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